|

Кому выгоден Кыргызский транзит

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (1 votes, average: 0,00 out of 7)
Загрузка...

Метки: , ,

История вопроса

Идея строительства железнодорожной магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан возникла еще в 1993 г. 8 государств Кавказа и Средней Азии (Армения, Азербайджан, Грузия, Туркменистан, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан) 3 мая в Брюсселе подготовили межгосударственное соглашение по претворению в жизнь программы ТРАЕСА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия). По Кыргызстану эта магистраль пройдет по маршруту Кашгар-Торугарт-Ферганские хребты — Узген-Кара-Суу и соединится с узбекской андижанской железной дорогой.

Первоначально было предложено два варианта прокладки магистрали. В первом варианте железная дорога пролегала через Эркеч-Там, во втором варианте — через Торугарт.

Кыргызстан выбрал вариант магистрали, пролегающей через Торугарт. Потому что страна была заинтересована в получении возможности связать север и юг страны железной дорогой.

Конечно, железная дорога решает большие проблемы по экономическому развитию региона, предоставлению рабочих мест и тем самым поднимает уровень жизни населения, но ….

Вернемся к географии

Кыргызстан расположен в центре среднеазиатских республик бывшего СССР и занимает западную и центральную части горного массива Тянь-Шаня. Перепад высот в районе строительства железной дороги от 500 до 5000 метров и выше над уровнем моря.

Кроме того, она будет проходить по территории с первой и второй степенью оползневой опасности. Хотя меня могут поправить отдельные знатоки маршрута железной дороги, что половина маршрута будет проходить по территории с третьей степенью оползневой опасности.

А вот сейсмическая обстановка по маршруту строительства железной дороги куда более опасная и требует более масштабных затрат на обеспечение безопасности. Здесь землетрясения бывают чаще от 7 до 9 баллов и более.

Многие руководители в Кыргызстане говорят, что страна богата полезными ископаемыми, а железная дорога будет стимулировать развитие горнорудной промышленности. Но если взглянуть на район строительства железной дороги, то мы увидим, что полезных ископаемых по маршруту прохождения железной дороги практически нет.

Месторождения нефти и газа расположены более чем в 100 км. от проектируемой железной дороги. Самые близкие месторождения это: каменного угля, сурьмы и ртути, а также нерудных полезных ископаемых: мрамора и известняка, используемые для облицовки при строительных работах. Конечно, можно вспомнить золоторудное месторождение Макмал с комбинатом, но это под большим вопросом, оно расположено севернее от маршрута железной дороги.

Правда, если быть более точными, то половина железнодорожного маршрута проходит по территории перспективной нефтегазоносности. Вот только вопрос, а делали китайцы геологические исследования в данном районе?

Следующая проблема это население, проживающее вдоль железной дороги. 1/5 железнодорожного маршрута проходит по территории с плотностью населения более 150 человек на квадратный километр. 4/5 – плотность населения 5-10 человек на кв. км.

Мнения разошлись

Только недавно кыргызская власть считала проект приоритетным. Мало того, этот проект был включен в Стратегию развития страны президента. Но в ходе одной из пресс-конференций президент А. Атамбаев заявил, что железнодорожная магистраль Китай-Кыргызстан-Узбекистан бесполезна для страны.

Члены Народной академии под руководством Арстана Алая выразили свое категорическое возражение против проекта строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Европа по международной программе ТРАСЕСА. «В первую очередь следует учесть наносимый вред Кыргызстану от внедрения проекта строительства железной дороги. Нет ничего положительного для Кыргызстана, кроме экологического вреда, нанесения вреда генофонду нации, угрозы безопасности. У государства нет производства, позволяющего экспорт за пределы страны, эта дорога кыргызам не нужна. Тут преследуются интересы только китайского народа и государств Запада. Китай, усиливая свою политику, окажет экономическое влияние на страны Центральной Азии и СНГ», — говорит А. Алай.

Однако вновь избранный президент Кыргызстана С. Жээнбеков вернулся к данному проекту и спровоцировал волну дискуссий в научных кругах и возмущение в народных массах, уровень жизни которого очень низкий.

Ведущим игроком в горной отрасли по маршруту прокладки железной дороги является Китай. В настоящее время горнорудные породы на свои комбинаты Китай вывозит автомобильным транспортом, что отражается на совокупной стоимости. Он очень заинтересован в строительстве железной дороги и готов даже финансировать строительство проекта.

Экономическая составляющая

Государственный долг Кыргызстана на конец 2017 г. составил 4 миллиарда 530 миллионов долларов. Внешний долг составляет 4 миллиарда 81 миллион долларов, а внутренний 449 миллионов долларов. Внешний долг превысил допустимый порог и составил 60,3% ВВП. Действующее законодательство запрещает превышать отметку в 60%. Однако, судя по всему, объем долга будет расти и в дальнейшем. Для того чтобы не нарушать закон, власти, вероятнее всего, повысят уровень предельного долга. Сократить внешний долг не получается. Несмотря на отдельные успехи правительства, добивающегося списания части задолженности, сумма продолжает расти.

В трудную минуту Кыргызстану пришла на помощь Россия. С ней было подписано соглашение по списанию долга в 240 млн. долларов. Но вот спишут ли Кыргызстану другие государства его долги, это большой вопрос.

При реализации проекта по строительству железнодорожной дороги, по словам бывшего министра транспорта, нынешнего депутата Нурлана Сулайманова, внешний долг Кыргызстана возрастет втрое.

В пересчете на душу населения уже сейчас получается, что в среднем каждый кыргызстанец задолжал более 600 долл. Превышение допустимого порога не означает банкротства страны. Но это тревожный сигнал для страны и ее кредиторов о том, что проблемы в Кыргызской Республике нарастают, а устойчивость государства слабеет.

По предварительным расчетам протяженность железнодорожной магистрали в Кыргызстане 268,4 км. Дорога пойдет по очень сложному рельефу местности, пройдя через перевалы, долины, сквозь 48 туннелей, 95 мостов и 4 станции. Самый крупный мост будет проложен через реку Кара-Дарья, длиной в 214 метров, и через реки Куршаб, Яссы, длиной в 157 метров.

Однако пока рано говорить о проблемах, так как еще не подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, не согласован маршрут и не обозначена ширина колеи и источники финансирования. Но даже сейчас эти цифры говорят о необходимости крупных финансовых вливаний.

Согласно первоначальным подсчетам на строительство железной дороги Кыргызстану потребуется более 2 миллиардов долларов. Это не только прокладка магистрали в высокогорных районах республики, но будут затронуты и чувствительные точки – пастбища, земли сельскохозяйственного назначения и возможный снос домов, а возможно и населенных пунктов. При этом на юге Кыргызстана земельный вопрос считается в высшей степени чувствительным и может вызвать народные волнения. Кроме того, с учетом коррупции в Кыргызстане этот проект станет еще дороже.

Поэтому для строительства новой железной дороги Кыргызстану вновь придется обращаться за кредитом к Китаю, а он выдает кредиты под государственные гарантии.

Однако Китай готов взять на себя реализацию проекта, но выдвигает ряд условий. Ранее в обмен на строительство железной дороги в 2 млрд. долларов Китай требовал месторождения полезных ископаемых Жетим-Тоо, Сандык и Терек-Сай. Инициатором данного варианта решения финансового вопроса по проекту был бывший министр природных ресурсов Замир Эсенаманов, который в свое время получил выговор правительства за то, что предложил Китаю три месторождения в обмен на строительство железной дороги. Правительство отказывается передавать месторождения и предлагает другие пути финансирования проекта.

Проект, кажется, не воплотится в жизнь. Потому что Китай по-прежнему придерживается своей позиции и требует ресурсы взамен на инвестиции. Стало очевидно, что они даже не будут рассматривать другие варианты, так как китайцы очень заинтересованы в месторождениях.

Эксперты уверяют, кыргызско-китайско-узбекская железнодорожная магистраль оправдает себя в течение 10 лет. В свою очередь, Кыргызстан будет иметь доступ к морским портам Китая, а транзит по железной дороге составит 15 миллионов тонн грузов и 250 тысяч пассажиров ежегодно.

Как считают отдельные политики и экономисты, благодаря этому маршруту Кыргызстан, остро нуждающийся в денежных доходах, может рассчитывать на $ 200 млн. в год и 2700 рабочих мест (в целом, по оценкам сторонников проекта, число рабочих мест, в процессе эксплуатации готовой железной дороги, увеличится до 20 000), а поступающие от нее доходы помогут поднять экономику страны. Звучит очень заманчиво.

Но если кто-то думает, что на строительстве железной дороги будут задействованы граждане Кыргызстана, то он глубоко ошибается. Её будут строить китайские военные железнодорожники. Обслуживающий железнодорожную магистраль высококвалифицированный персонал тоже будет из числа граждан Китая. Кроме того, общественность считает, что при строительстве железнодорожной дороги будет нарушен экологический баланс, месторождения окажутся в руках китайцев, усилится миграционный поток из Китая. А с их появлением уже возникают совершенно другие проблемы.

На сегодня в Кыргызстане более 100 000 китайцев работают официально, по неофициальным источникам, их число достигло более 400 000 человек. Это говорит о том, что эта цифра составляет около 7% от численности населения Кыргызстана.

Кыргызстан сегодня рассматривается Китаем в качестве ворот для экспансии добычи ресурсов и доступа к новым рынкам сбыта. Китай является богатой страной, реальным инвестором и торговым партнером. Но краткосрочный положительный экономический эффект (при строительстве железной дороги) в долгосрочной перспективе уступит место геополитическим проблемам.

Кроме того новая железная дорога созвучна с экономической политикой Китая «Один пояс – один путь» и с интересами Турции, стремящейся укрепить отношения с тюркоязычными странами.

Вывод

Запутанные и длительные споры вокруг строительства железной магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан, коррумпированность и неэффективность всех ветвей власти ведут Кыргызстан к планомерному итогу – он теряет инвестиционную привлекательность, которая и так остается низкой, возможности для маневра постепенно сужаются. Условия получения заемных средств будут усложняться, а проценты расти.

Так нужна ли Кыргызстану железная дорога, когда экономика страны находится в тяжелом положении, граждане, чтобы прокормить свою семью вынуждены выезжать в другие страны, полезные ископаемые расхищаются иностранными компаниями, идет приток мигрантов?

Хотелось бы верить…

Валерий Синько

Евразийский центр им. Л. Гумилева в Кыргызстане

Leave a Reply

123